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下一站,台灣電動車供應鏈何去何從?
汽車大廠供應鏈正快速重組
[作者 季平]   2023年09月23日 星期六 瀏覽人次: [4569]

台灣經濟部正著手推動電動車整車自主生產能量相關補助計畫,預估汽車整車與零組件等相關產業可望成為台灣下一個「新興兆元產業」。對於台灣供應鏈來說,不論是傳統車用或電動車用零件,現階段都是絕佳的進入時機。


全球正往「2050淨零排放」的目標前進,電動車產業也蓬勃發展,帶動四大創新趨勢:車聯網、自動駕駛、共享汽車經濟及各式電動車。台灣雖有資通訊(ICT)與半導體等技術加持,真要切入群雄割據的電動車領域,除了加入或仿效鴻海集團主導的MIH平台,或者抱團結盟再造電動車生態系,也可以選擇直搗Tier1地盤或強攻全球利基市場的方式,搶占一席之地。


急超車 傳統車廠切進快車道競速

全球汽車大廠及供應鏈在電動車取代燃油車的新陳代謝中快速重組,預計2035年電動車產值可達6兆美元規模。資誠聯合會計師事務所科技產業研究中心主任鄭雯隆在指出,汽車市場大步邁向電動化,光是2017年至2022年間,全球燃油車已經從9千萬降至6千萬輛,預估2023年燃油車銷售比將低於50%,而全球主要車廠在2040年前將陸續終止生產燃油車,預估2035年的電動車比重將達90%。


IDC報告指出,2022年全球電動車市場約達1,100萬輛的規模,整體市場滲透率達14%。以全球電動車主要市場分布來看,中國市占達63.6%,歐洲24%,美國9.2%,其他地區合計達3.2%。其中,中國車廠受惠於廣大的汽車內需市場、相對低的生產製造成本,加上政府補貼政策加持,近年快速崛起,光是2022年的電動車市場規模近700萬輛,滲透率達31.3%。從全球車廠市占率來看,2022年電動車市占前三大廠依序為比亞迪(BYD)、特斯拉 (Tesla) 及上汽通用五菱,三者合計市占率達36.11%。


為搶占市場大餅,不少傳統車廠積極轉進電動車領域,Audi、VW、BMW等歐洲車廠早已搶先布局新一代關鍵技術,Ford、GM等美國車廠及Toyota等日系車廠也加快電動車發展進程。比方BMW開發新一代電動車專用平台Neue Klasse,電動車產線導入AI以提高生產效率;Audi提出2026年起新車款皆為BEV。


美國自2021年宣示,2030年電動車新車占比以50%為目標,Ford於2021年即宣布投入300億美元發展電動車,訂定2040年全球BEV銷量占比達100%的目標。日韓各大廠也加速切入電動車市場,如Toyota宣布,2026年將推出10款電動車,年銷量鎖定150萬輛;Hyundai整合集團資源,建立電動車開發專用平台,希望在2030年推出31款電動車,年銷量鎖定364萬輛。



圖1 : 全球暢銷電動車(BEV&PHEV)排名。(source:CleanTechnica)
圖1 : 全球暢銷電動車(BEV&PHEV)排名。(source:CleanTechnica)

王者爭鋒Round-1:比亞迪與特斯拉的戰爭

雖然歐美日韓及中國車廠的競逐互有領先,但現階段全球電動車競逐已出現「非T即C」的局面,T指的是特斯拉(Tesla),C指的是中國車。CleanTechnica數據顯示,2023年5月全球電動車銷量達105.7萬輛,熱銷車款之最是特斯拉的Model Y,而中國的比亞迪(BYD)則是憑藉車型多樣的優勢穩坐銷量王寶座。


比亞迪不僅在中國新能源車市場表現亮眼,也積極拓展海外市場,今年5月的巴塞隆納國際車展中,比亞迪首次展示海豚和海豹兩款全新車型,兩款小型電動車(EV)也引進尼泊爾及哥倫比亞地區,「DOLPHIN(海豚)」則於9月20日在日本首賣。



圖2 : 巴塞隆納國際車展比亞迪展位。(source:BYD)
圖2 : 巴塞隆納國際車展比亞迪展位。(source:BYD)

比亞迪宣布2022年3月起停止燃油整車生產後即專注於BEV及PHEV業務,2022年有6款(海豚HB BEV、元Plus Atto-3 BEV、秦Plus DM-i PHEV、漢BEV及漢PHEV)電動車進入全球前10大熱銷電動車款,車廠排名則是從2021年的第三名躍升為2022年第一名。特斯拉的BEV銷售量則大幅領先其他車廠,占2022年全球BEV總銷量的17%,其中,Model Y的銷量逾77萬輛,2022年全球前10大熱銷電動車款由特斯拉拿下第一(Model Y)及第三名(Model 3)。


台灣電動車製造及產業鏈發展現況

各國電動車產業發展速度與該國政策息息相關。歐洲早已規劃禁售燃油車長期政策架構,具有成熟的OEM及供應商基礎,多數車廠早一步轉型朝電動車市場布局;美國拜登政府也要求公共運輸與政府車輛新車須採購電動車,美國能源部也加強電動車電池及儲能業的投資力道,加上美國三大車廠增加電動車銷售量,預估2030年前,電動車銷售占比將達50%;日、韓車廠也挾原有技術及集團優勢,積極開發新世代關鍵技術。


中國將電動車納入其「十四五期間」(2021-2025年)發展重點,長期針對電動汽車和電油混合車進行購車補貼,以及新能源汽車免徵車輛購置稅等措施加速電動車轉換率;亞洲其他國家如東協最大汽車生產基地泰國,該國政府為促進產業升級與轉型,於2016年提出「泰國4.0」(Thailand 4.0)經濟戰略計畫,2020年發布電動車發展藍圖,積極吸引廠商投資。


至於台灣,近年來除了政府各部門推動電動車及充電設施等配套措施、各類車型補助及示範計畫外,政策目標則有2040年電動小客車市售比達100%。經濟部則著手推動電動車整車自主生產能量相關補助計畫,預估汽車整車與零組件等相關產業可望成為台灣下一個「新興兆元產業」。種種配套可望提升國產車研發能量及設備投入,隨著國產電動車平價化,國內電動車市場及產業成長性仍然值得期待,對於台灣供應鏈來說,不論是傳統車用或電動車用零件,現階段都是絕佳的進入時機。


工研院產科國際所組長岳俊豪認為,未來電動車將配備三電系統,涉及高效電池、高效馬達及智慧化控制系統,充電速度提升及廣泛的充電設施布建則有助加速電動車普及化,這些趨勢為台灣的電動車產業帶來新的動能。


借鏡MIH生態系 供應鏈抱團提高競爭優勢

不過,台灣雖然有資通訊(ICT)優勢,不少國際大廠也使用台灣汽車供應鏈所生產的汽車零組件,但是串聯傳統汽車工業與新興電動車電子化並非易事,這部分,鴻海集團於2019年登高一呼成立MIH開放電動車聯盟(MIH Consortium)是極佳的生態系模式,MIH提供模組化平台供各家車廠客戶使用,2023年3月更與工研院簽署合作,導入AI評測標準,未來MIH電動車平台打造的新車將配備更令人信任的駕駛輔助系統與車規資安,進一步與國際接軌。


MIH平台歡迎所有品牌、開發商與汽車供應鏈廠商成為Open EV Alliance成員,集體構建Open EV Platform,讓EV主要設備和功能(如底盤、電池、ADAS、網路安全、雲端連接等),可以在平台中被開發並持續提升品質。目前已有來自72個國家/地區的2,698名成員加入該平台。MIH的整合成效如何極大化有待時間打磨。



圖3 : 鴻海集團於2019年成立MIH開放電動車聯盟(MIH Consortium)是極佳的生態系模式。
圖3 : 鴻海集團於2019年成立MIH開放電動車聯盟(MIH Consortium)是極佳的生態系模式。

前進利基市場,車用鏈掀遷徙潮!

Optimal-EV台灣研發處長嚴上和認為,電動車產品需求大爆發的時間可能落在2025-2030年,建議台灣業者儘速取得電動車產業鏈的進入資格,利基市場包含北美電動中型巴士、Type A校車市場等,台灣業者可以針對相關利基市場開發穩定產品,提供與電動車有關的新創公司或投入商用車OEM,逐步累積技術經驗,進而拓展國際市場,比方車燈大廠堤維西、電動車傳動大廠和大已斥資上百億元,前進美國底特律、新墨西哥州設廠,未來將強攻OEM市場;東陽、皇田等業者也在北美設廠,除了提高競爭力,積極打入利基市場,也能淡化國際大型汽車業者對台灣「地緣政治」的疑慮。


資誠聯合會計師事務所科技產業研究中心主任鄭雯隆則建議,台灣業者如欲進軍國際電動車市場,不妨鎖定電動車售後市場。AM市場的售後服務更重視車聯網、自動駕駛的應用,對於台灣業者來說是新藍海。傳統汽車市場收入以銷售為主,未來則以服務收入成長幅度最大,如智慧出行、車聯網、共享、充電、軟體升級、遠端服務及新興應用服務。


不少車用零組件廠的產品開發型態也逐漸從AM轉向OEM甚至ODM。AM轉向OEM主要因應智慧駕駛時代促使AM市場萎縮,堤維西為快速因應此一趨勢與需求,鎖定北美Tier1供應商。以北美AM市場為主力的汽車零組件廠還包含東陽、帝寶、耿鼎、昭輝等業者,業內預期,2-3年內台灣可能掀起另一股車用鏈遷徙潮。


台灣電動車供應鏈的整備之道

汽車產業轉型進入快車道,唯有提前建立優勢才能領先對手。針對OEM,IDC亞太區研究總監郭俊麗建議,業者宜繼續投資最有價值市場,如中國、歐洲與北美,泰國、菲律賓、印尼等發展中國家也是潛力市場。技術上,建議選擇最合適的路線,同時不斷提升軟硬體的研發與創新能量。此外,建議汽車業者改變純外購策略,佈局上游核心零部件(如投資、自行研發等),以強化對供應鏈的控制及話語權,同時宜構建更數位化、智慧化的供應鏈管理體系,以提升產業韌性與敏捷性。


電動車融合汽車與電子產業,對於台灣業者來說,優勢在於ICT與電子產業供應鏈的既有經驗。台灣先進車用技術發展協會(TADA)提出系統整合、技術提升、產業標竿、儲備能量、走向國際、在地練兵等六大建言,作為台灣半導體與資通訊科技業者切入全球智慧車的趨勢策略,同時指出,ADAS開發、智慧座艙及充電樁將是台灣廠商切入電動車領域的重要商機。


TADA秘書長沈舉三認為,台灣廠商在需要AI與大量資料運算處理的ADAS開發上很有機會。汽油車、油電混合車、電動車都需要智慧座艙,智慧座艙是跨領域整合產品,也是台灣廠商的優勢。此外,已有大量系統及服務業者加入充電樁領域,台達電等台灣大廠都具有系統整合優勢,至於電池,雖然車用電池核心已被少數大廠掌握,但是台灣廠商可以切入電池整合管理服務。台灣業者可以找到不同的智慧化解決方案,除了汽車智慧化,還可切入智慧科技行動載具化、智慧化基礎建設等領域,提供完整的智慧移動服務解決方案,提供全方位交通運輸服務。



圖4 : 鴻海集團最新電動車MODEL B。(Source:鴻海集團)
圖4 : 鴻海集團最新電動車MODEL B。(Source:鴻海集團)

百年一遇 加入趁早

鴻海集團董事長劉揚偉強調,電動車是百年一遇的機會,觀察鴻海投入電動車市場的步伐相當快速,也積極與國際大廠合作,如與亞德諾半導體(Analog Devices)共同打造新一代車輛數位座艙平台及高效能電池管理系統;與Stellantis合資成立 SiliconAuto,2026年起投入新世代車用晶片設計銷售;與全球車用半導體領導廠商英飛凌科(infineon)共同開發聚焦碳化矽技術。


鴻海集團今年4月於「臺北國際車用電子展覽會」中即展示了3款最新電動車:MODEL C、MODEL B及MODEL V。鴻海也宣布將攜手裕隆旗下納智捷,在今年第4季推出全台唯一百萬元以內(約3萬美元)的電動車n7。MIH聯盟所公開的ProjectX計畫實體車預計於10月開進東京車展,包含3人座小型電動車,以及6人座、9人座車款,其中,入門級的3人座電動車售價不到2萬美元(約新台幣60餘萬元),引發市場高度關注。


未來,電動車將與半導體、資通訊產業一同成長,台灣掌握的IC技術是發展電動車的核心競爭力,除了半導體、車廠、整車組裝外,零組件更是台灣供應鏈的強項,不論是布局海外市場,拉近與Tier1大廠的距離爭取出線機會,或者成立各種電動車生態系平台,台灣供應鏈唯有積極找出路,才不致錯失這「百年一遇」的良機。


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